Für NAVTEQ täglich auf Achse
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Alle Geo-Datenbanken beruhen auf Informationen zu geometrischen und kartografischen Punkten, Verbindungen und Flächendaten etwa zum Verlauf von Flüssen, Eisenbahnstrecken, Straßen und Höhenlinien oder zur Lage und Form von Wäldern und Gebäuden. Damit sich dieses digitale Kartenmaterial für Navigationssysteme nutzen lässt, sind alle Markierungen mit vielfältigen Attributen zu beschreiben. Dazu gehören beispielsweise Postleitzahlen, die Namen von Städten und Regionen sowie Funktionszuweisungen wie etwa Touristenattraktionen, Bahnhöfe oder Hotels. Auch verkehrsrelevante Attribute wie zum Beispiel Geschwindigkeitsvorgaben und Abbiegehinweise sind von enormer Wichtigkeit.
Große Anbieter von Geo-Datenbanken investieren kontinuierlich große Summen, um all diese Eigenschaften vor Ort erfassen zu lassen. 
NAVTEQ beispielsweise beschäftigt weltweit rund 550 Geo- Researcher, die permanent damit beschäftigt sind, für jedes einzelne Objekt digitaler Straßenkarten zahlreiche administrative und kundenspezifische Merkmale zu erfassen. Alleine in Deutschland sind 66 Feldforscher täglich unterwegs, um die Datenbank von NAVTEQ so aktuell wie möglich zu halten.
Während die Erfassung der Verkehrsinformationen früher kompliziert mittels Plots und handschriftlichen Änderungen erfolgte, verifizieren die Feldforscher heute mit dem Notebook- Computer im Wagen systematisch den aktuellen Straßenbestand und erfassen jede kleinste Änderung. Hierbei legen sie jedes Jahr mehr als 2,5 Millionen Kilometer in Europa zurück. Bisher sind Verkehrswege mit einer Gesamtlänge von zirka 13 Millionen Kilometern in der NAVTEQ-Datenbank erfasst. Eine vollständige Erfassung der Straßen ist jedoch kaum möglich, da sich 15 bis 20 Prozent des Straßennetzes jährlich ändern. Das können Veränderungen bei Einbahnstraßen sein, neue Kreisel oder ganz neue Straßen. Viermal im Jahr liefert die amerikanische Firma aktualisierte Rohdaten an die Autoindustrie und die Fabrikanten von Navigationssystemen.
Das Auto der Zukunft
Wie wird das Auto der Zukunft aussehen? Ist es einfach nur Fortbewegungsmittel oder eine fahrbare Multimediazentrale? Experten aus der Automobilbranche erwarten, dass sich der Elektronikanteil im Fahrzeug verdoppelt und von heute bis 2015 auf 40 Prozent steigt (Quelle: Verband der Automobilindustrie, VDA). Und auch Verbraucher zeigen wachsendes Interesse an neuen Technologien im Auto. Dabei setzt die Fahrzeugindustrie bei der Entwicklung der Fahrerassistenzsysteme auf den Wunsch der Verbraucher nach mehr Sicherheit und Komfort. Den ersten Beweis für diese Erfolgsgeschichte liefert das ABS (Anti- Blockiersystem).
Inzwischen in 95 Prozent aller Neuwagen vorhanden, trat es vor über 25 Jahren seinen Siegeszug an. Ähnlich erfolgreich, nur noch nicht ganz so alt, ist das Navigationssystem. Der elektronische Routenführer feierte im September 2004 seinen zehnten Geburtstag. Damals leitete das erste Navigationssystem für Deutschland in einem Fahrzeug seinen Nutzer von München nach Stuttgart. Inzwischen stehen dem Inhaber eines elektronischen Routenführers im Auto für Europa Kartenmaterial von Portugal bis Finnland sowie Norwegen bis Griechenland zur Verfügung. Darüber hinaus ermöglichen TMC/RDS-Codes (Traffic Message Channel/Radio Data System) dem Verbraucher eine dynamische Routenführung, die Staus und Verkehrsbehinderungen erkennt und Alternativrouten vorschlägt.
Die zweite Generation der Fahrerassistenzsysteme zielt verstärkt auf die aktive Sicherheit. Es geht um Technologien, die den Fahrer frühzeitig warnen und im Notfall zum Schutz der Insassen direkt eingreifen. Die zahlreichen Systeme wie Notrufortung, Navigation oder Adaptive Cruise Control (Abstandsregelsystem) sollen hauptsächlich den Verkehrsfluss aufrecht erhalten. Sollte ein Fahrer mit seinem Auto auf der Straße liegen bleiben und somit eine Verkehrsbehinderung darstellen, hilft der Notruf, das Fahrzeug schnellstmöglich zu orten und abschleppen zu lassen. Immerhin ereignen sich die meisten Unfälle durch Staus oder zähfließenden Verkehr (Quelle: Statistisches Bundesamt). Stop and Go-Wellen verlangen vom Fahrer höchste Konzentration. Zukünftig könnte hier ein Stauassistent helfen, der bekannte Funktionen wie Tempomat und Abstandsregelung miteinander kombiniert und erweitert. Dadurch wird der automatische Abstand zum Vordermann eingehalten.
Ähnliche Forschungsprojekte gibt es für Abbiege- und Spurwechselassistenten, denn immerhin birgt auch das Wechseln der Fahrspur Gefahren. Die Technologien greifen dabei auf unterschiedliche Instrumente wie Radar, Infrarot, Geodaten oder Videokamera für ihre Analyse zurück. Das Auto wird somit immer mehr zu einem hochtechnologischen Gefährt, das zahlreiche Daten sammelt, auswertet und in Bruchteilen von Sekunden Lösungsvorschläge liefert.
Dem Navigationssystem kommt eine besondere Rolle innerhalb der Fahrerassistenzsysteme zu. Schließlich verfügt der elektronische Routenführer sowohl über das digitale Kartenmaterial als auch über die aktuelle GPSPosition des Fahrzeugs und das Fahrziel. Diese Komponenten bilden zum Beispiel die Basis für Konzepte wie Floating Car Data (FCD), die zur automatischen Erhebung des Verkehrsflusses und zur Verbesserung der Verkehrsinformationen dienen.
Derzeit werden bereits Systeme zur direkten Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug entwickelt. Mit Hilfe dieser Technologie sollen verkehrsrelevante Angaben von Fahrzeugen, die sich auf derselben Straße befinden und in dieselbe Fahrtrichtung fahren ausgetauscht werden. So wird der Fahrer gewarnt, sollte sich auf seiner Strecke ein Unfall ereignen, der Verkehr ins Stocken geraten oder die Witterung sich ändern. Er hat dann noch genügend Zeit, auf die kommenden Veränderungen zu reagieren und gegebenenfalls eine Alternativroute zu wählen.
Damit diese intelligenten Technologien den Fahrer richtig unterstützen, benötigen die meisten Systeme und Lösungsansätze präzise Geodaten, die noch genauer als bisher üblich den Straßenverlauf und die verkehrsrelevanten Verkehrsschilder berücksichtigen.